Si on peut estimer que la prise de conscience s’est faite en 1969 après la catastrophe du
Torrey Canyon, les moyens mis en oeuvre pour le sauvetage du navire ont été très
médiocres. Personne n’était réellement préparé pour parer à de tels dommages. De plus,
aucun outil n’existait vraiment pour offrir aux victimes une compensation suffisante.
Les catastrophes postérieures qui ont suivis ont permis d’améliorer la prise en charge ;
A- L’ AMOCO CADIZ
L’Amoco Cadiz est le nom d’un pétrolier « supertanker ». Son naufrage, au large des côtes
bretonnes, en mars 1978, provoqua une marée noire considérée, aujourd’hui encore, comme
l’une des pires catastrophes écologiques de l’histoire.
Ce pétrolier de 234 000 tonnes de port en lourd (1)construit en 1974, immatriculé au
Libéria, long de 330 m et affrété par la compagnie américaine Amoco Transport, filiale de
la Oil, s’échouait au large des côtes le 16 mars 1978.
Très vite, la Société Shell-France prévoit d’envoyer des pétroliers-allégeurs, trois navires
d’une capacité de 65 000 tonnes, 100 000 tonnes et 18 000 tonnes, mais sans pompes pour
transférer le pétrole. La Marine Nationale met alors en place un projet de station de
pompage dans les soutes de l’Amoco Cadiz. Toutefois l’installation ne pouvait se faire
pendant la tempête et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la
mer. Le 25 mars, le pétrolier avait perdu 85 % à 90 % de sa cargaison, le pompage était
devenu inutile.
L’épave sera localement dynamitée le 29 mars par les plongeurs-démineurs de la Marine
Nationale pour vider le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement. Le
pompage des nappes d’hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause
de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l’eau et
limiter les dégâts à terre. Malgré cela des associations de protection de l’environnement
dénoncent l’aspect toxique de ces dispersants. Leur utilisation sera pour cette raison bannie
des zones où la profondeur est inférieure à 50m car le brassage de l’eau y est insuffisant.
Les 220 000 tonnes de pétrole brut iranien transportées furent déversées sur 400 km de
côtes bretonnes .
Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l’écosystème : 4 000 cadavres d’oiseaux.
Poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés(35 espèces.
B- Le PRESTIGE
Cette catastrophe relativement récente a permis de mettre en évidence l’un des problèmes
majeur en matière de responsabilité des marées noires, l’opacité de la chaîne logistique des
pétroliers :
Le 13 novembre 2002, le Prestige, un pétrolier en transit entre la Lettonie et Gibraltar, au
large du cap Finisterre, près des côtes de Galice au nord-ouest de l’Espagne est pris dans
une tempête. En résulte une brèche de 50 mètres dans la coque.
Le 19 novembre 2002, le navire se brise en deux à 270 km des côtes de la Galice et coule à
3500 mètres de fond. Il a perdu de 5 à 10000 tonnes de fioul lourd (pour une cargaison de
77000 tonnes de fioul lourd) pendant les opérations de remorquage. Le navire ayant de
nombreuses fissures, le fioul continue de s’échapper, les estimations parlent de 125 tonnes
par jour au bout de 4 semaines.
S’en suit une gigantesque marée noire qui va souiller gravement les côtes de Galice,
d’Aquitaine, du Portugal, du Pays Basque, de Vendée, et du sud de la Bretagne. Les raisons
des critiques de l’opacité de la chaîne de logistique sont évidentes :
– Le propriétaire du pétrolier ( également dénommé armateur) est une société du nom
de Mare Shipping. Celle-ci est basée au Libéria, et ses actionnaires sont une famille
anonyme d’armateurs Grecs.
– Le « prestige » porte pavillon des Bahamas.
– L’affréteur est « Crown Ressources », une société immatriculée à ZOUG, en SUISSE.
– Cette société, qui a un bureau à Londres est une filiale du groupe Russe « Groupe
Alfa ».
– Son certificat d’aptitude à la navigation a été délivré par une société de classification
Américaine, ABS, après inspection à Dubaï.
– Concernant l’équipage, on y trouve des roumains, des philippins, le tout encadré par
des officiers Grecs.
– Pour conclure, la cargaison est composée de pétrole Russe chargé à Ventspils en
Lettonie, à destination de Singapour, avec escale notamment à Gibraltar.
Ainsi, le nombre trop important des intervenants à l’opération et surtout leur localisation
parfois douteuse ( Bahamas, Russie, etc…) complique les tractations sur les
dédommagements en cas de marée noire.
Ces différentes catastrophes sont toutes d’une importance gravissime ; Cependant,
l’ERIKA représente incontestablement la catastrophe majeure du point de vue des
conséquences mais aussi compte tenu des avancés juridiques et des projets pour pallier aux
marées noires