L’examen des institutions de gestion du transit (1) précèdera celui des instruments de
facilitation (2).
1- Les institutions de gestion
Une distinction doit être établie entre les structures qui interviennent principalement au
port d’une part, et celles qui se déploient sur l’ensemble des itinéraires de transit d’autre part.
Dans le premier cas, le Comité National de Facilitation du Trafic Maritime International (Comité
FAL) et le Guichet Unique des Opérations du Commerce Extérieur, Groupement d’Intérêt
Economique (GUCE-GIE) jouent un rôle important à côté des organismes de terrain que sont les
bureaux de gestion du fret (BGF). Qu’il s’agisse cependant de l’une ou l’autre structure, trois
grands objectifs commandent l’opération de transit : maintenir en toute circonstance la liberté de
transit des marchandises, faciliter les formalités douanières et administratives sur toutes les voies
définies dans les deux Conventions bilatérales, accorder un traitement égal et non discriminatoire
aux transporteurs.(79)
a) Le rôle du Comité FAL et du GUCE-GIE au port de Douala
L’action du Comité et du Guichet se justifie fondamentalement, au lendemain de la
réforme portuaire engagée au Cameroun, par un souci de compétitivité du commerce extérieur,
mais aussi de simplification des procédures de trafic maritime international. Les Républiques
tchadienne et centrafricaine, utilisatrices du port de Douala pour leurs opérations d’échanges
internationaux, bénéficient cependant aussi des prestations de ces structures.
Il en est ainsi des études que mène le Comité en vue de faciliter le transport maritime
international ; de ses propositions de programme visant la réduction des procédures et autres
formalités requises pour les mouvements de rotation des navires au port ; de ses
recommandations, à toute la chaîne d’acteurs intervenant dans le trafic maritime, sur les pratiques
et les méthodes appropriées visant à faciliter les opérations d’importation et d’exportation.
S’il est par ailleurs établi que le Comité a pour mission première l’amélioration du trafic
maritime international, il convient cependant de souligner qu’il connaît également, à travers les
commissions qui le composent,(80) un rôle de suivi des marchandises le long des corridors de
transit.
Rassembler en un lieu unique les différents intervenants du commerce extérieur (la
Douane, les Banques, le Service des changes, l’Office National de Cacao et de Café, le Service
phytosanitaire, etc.) afin de minimiser les coûts, réduire les délais de passage des marchandises,
accélérer le traitement des dossiers, échanger des données à travers un système informatique
intégré, etc., tel est en revanche l’objectif recherché à travers l’idée du GUCE.
Avec la mise en place de cette structure, les opérations d’import/export nationales y sont
concentrées, de même que celles des Etats enclavés utilisant le port de Douala où des tarifs
préférentiels leur sont en outre accordés. Excepté la taxe municipale et la taxe sur le navire,(81) ces
tarifs préférentiels incluent :
➢ Une réduction de 50% sur les taxes de chargement et déchargement ;
➢ Une réduction de 25% sur les tarifs de manutention à terre à l’importation et de
50% sur les tarifs de manutention à terre à l’exportation ;
➢ Une réduction de 75% sur les tarifs de stationnement des marchandises en
entrepôts.(82)
Sur le terrain proprement dit, la gestion du fret est assurée non par le Comité ou le GUCE,
mais par des bureaux affectés à cet effet.
b) Les bureaux de gestion du fret
L’on en dénombre trois, en raison d’un bureau par Etats. Il s’agit:
➢ Pour le Cameroun, du Bureau de Gestion du Fret Terrestre (BGFT) ;
➢ Pour le Tchad, du Bureau National de Fret (BNF) ; et
➢ Pour la Centrafrique, du Bureau d’Affrètement Routier Centrafricain (BARC).
Dans le cadre des Conventions bilatérales de 1999, ces organismes se sont vus assigner
des missions dont certaines ont été reprises et précisées par des instruments internes.
Globalement, ils assurent la répartition du fret à destination ou en provenance du Tchad ou de la
Centrafrique, mais ils ne déterminent pas la clé de cette répartition qui est fixée à partir des ports
de débarquement et des points d’embarquement selon la fourchette suivante:(83)
➢ 65% pour les transporteurs tchadiens et 35% pour les transporteurs camerounais pour le
transit entre les deux Etats ; et
➢ 60% pour les transporteurs centrafricains et 40% pour les transporteurs camerounais pour
le transit Cameroun-Centrafrique.
Cette répartition connaît cependant une exception en matière d’achats directs faits par
chaque Gouvernement et des dons qui leur sont offerts par des Etats amis ou organismes
internationaux. Dans ces cas, seuls les transporteurs des pays destinataires sont interpellés.(84)
Toutefois, en cas d’insuffisance d’installations constatée lors d’un arrivage massif, la répartition
est déterminée par les bureaux de fret après concertation.(85)
Mis à part ces cas exceptionnels, ces structures se doivent, sur la base de la clé de
répartition susmentionnée de « veiller au respect des quotas de fret ».(86) Autrement dit, c’est à
elles que revient la charge de la matérialisation de cette répartition. D’où le rôle qui leur incombe
aussi de « collecter et d’afficher les offres et demandes de transport ».(87)
Outre la gestion du fret, le BGFT , le BNF et le BARC ont pour mission l’émission et la
gestion des instruments de facilitation du transport en transit.
2- Les instruments de facilitation du transport en transit
Par instruments de facilitation, il faut entendre la documentation nécessaire au
déploiement libre et rapide des moyens de transport et des cargaisons en transit. Deux types de
documents doivent être distingués dans ce processus: les documents douaniers (a) et les
documents routiers (b).
a) Les documents douaniers
L’instruction ministérielle N° 03/001/CF/MINFI/dd du 02 janvier 2003 portant procédures
de transit des marchandises au Cameroun énonce dans ses dispositions générales que: « le transit
s’effectue […] sous le couvert de déclarations en douane modèle D15 […]. La déclaration
modèle D15 est apurée par un ou plusieurs titres de transit ». Autrement dit, la D15 et le titre de
transit constituent les documents douaniers fondamentaux pour la mise en circulation des
marchandises le long des corridors. Ils sont d’ailleurs exigés à des fins de contrôle par les
services compétents lors du passage des cargaisons.
Souscrite par un commissionnaire en douane agréé en CEMAC, la déclaration modèle
D15 est couverte, sauf dérogation spéciale accordée par le Ministre des Finances et du Budget et
excepté les cas d’exportation des produits manufacturés sous le régime de la TVA, par une
caution bancaire représentant le montant des droits et taxes. D’une même valeur réglementaire
que la D15, le titre de transit se présente pour sa part comme le document d’identification d’une
cargaison précise en circulation.
Des côtés tchadien et centrafricain, une feuille de route reprenant les données indiquées
sur la D15(88) est émise par les services douaniers respectifs de ces deux Etats.
Ces instruments sont accompagnés de documents routiers que les transporteurs sont tenus
de disposer.
b) Les documents routiers
Aux termes des Articles 11 (2) et 13 (2) des Conventions bilatérales Tchad/Cameroun et
Cameroun/RCA de 1999, il ressort que « les transporteurs […] sont tenus à l’obligation de se
munir d’une vignette spéciale et d’un sauf-conduit international ». A ces deux documents
(vignette et sauf-conduit), s’ajoute un troisième : la lettre de voiture. Cette lettre, comme les deux
premiers documents mentionnés, est établie et gérée par les bureaux de gestion du fret. Elle
constate le contrat de transport(89) et comporte des mentions permettant d’identifier avec précision
la marchandise transportée. De ce point de vue, elle s’apparente au connaissement que le
transporteur délivre à l’expéditeur après la réception de la marchandise.
La possession par le transporteur des trois principaux documents susénumérés prédispose
à la liberté du transit, car selon les Conventions visées, tout véhicule de l’un ou l’autre Etat muni
de ces instruments ne peut faire l’objet d’inspection lors de la circulation dans les corridors, sauf
dans des points bien déterminés.(90)
79 Articles 8 et 10 de la Convention Tchad-Cameroun du 13 Avril 1999 et Articles 9 et 12 de la Convention
Cameroun-Centrafrique du 22 décembre 1999 susmentionnées.
80 Il s’agit précisément ici de la commission de la sécurité et du suivi des marchandises le long des corridors.
81 Article 19 de la Convention UDEAC susmentionnée.
82 Sur ces réductions tarifaires et des informations supplémentaires sur le Comité FAL et le GUCE (organisation,
fonctionnement, financement) voir http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transit-douane/Corridor-port.htm
83 Article 6 de la Convention Tchad-Cameroun du 13 Avril 1999 et Article 6 de la Convention Cameroun-
Centrafrique du 22 décembre 1999 susmentionnées.
84 Cf. Article 7 de la Convention Cameroun-RCA de 1999 précédemment citée.
85 Ibid
86 Article 2 de la Décision N° 001107/MINT/DT du 26 Août 1993 portant organisation du Bureau de Gestion du Fret
Terrestre (BGFT) camerounais.
87 Ibid.
88 Cette feuille de route est prévue par l’Article 46 de de la Convention inter-Etats de 1996 susmentionnée. Elle a la
même valeur que le titre de transport délivré par le service douanier camerounais. Seule la dénomination diffère.
89Article 3 de la Convention Inter-Etats de transport routier de marchandises diverses du 5 juillet 1996.
90 Voir dans ce sens l’Article 10 de la Convention bilatérale Cameroun/RCA.
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