Sera ensuite crée la Convention de Londres du 2 novembre 1973, plus communément
appelée Convention MARPOL.
Assez rapidement complétée par le Protocole du 17 février 1978 la Convention MARPOL
ne va former qu’un seul et unique instrument : la Convention MARPOL 73/78. Elle est
entrée en vigueur le 2 octobre 1983.
Cette convention est compatible avec la loi Française du 05/07/1983. Ce texte fixe en droit
Français le montant des peines réprimant le délit de pollution (ce texte ne sera pas étudier
car son importance pour notre sujet est très limitée, l’essentiel de la réglementation étant
décidé au niveau international)
Pour bon nombre de juriste, il fallait alors :
– Remplacer la Convention OILPOL, dépassée et trop peu contraignante,
– Renforcer la sécurité à bord des navires,
– Imposer aux Etats un renforcement des contrôles sur les navires battant leur
pavillon,
– Interdire tout déversement volontaire de substances nocives en mer provenant aussi
bien de la cargaison que des soutes.
C’est l’Annexe I de cette convention qui sera exclusivement consacré aux hydrocarbures.
MARPOL sera une avancée importante dans la lutte contre la pollution des mers. Ses
conséquences seront très contraignantes pour les armateurs comme pour les Etats
d’immatriculation des navires.
La priorité était de mettre l’accent sur la prévention de toute forme de pollution volontaire
et limiter, ainsi, la quantité de pétrole pouvant être rejetée en mer au cours d’un trajet.
Successeur direct de la Convention OILPOL, la Convention MARPOL de 1973 porte sur
tous les aspects techniques de la pollution par les navires ( sauf rejet en mer des déchets
par immersion), et s’applique à tous les types de navires.
Le texte de 1978 va insister, plus encore que le texte premier, sur la nécessité de fournir
aux armateurs des normes techniques de sécurité à respecter afin de minimiser et même
stopper toute menace de pollution par hydrocarbures (5).
La Convention MARPOL 73/78 a aussi prévu, dans l’Annexe I un système très ingénieux
dont allait être issu la très célèbre double coque.
Cependant, les prescriptions sur les doubles coques ne seront introduites, par amendement,
à la Convention MARPOL qu’en mars 1992.
Plus généralement, la convention oblige le navire à posséder un certificat international
prouvant qu’il a été visité par le représentant d’une autorité compétente et qu’il est
conforme aux normes de prévention de la pollution.
Ce certificat a une validité de cinq ans et ne peut être renouvelé qu’après une nouvelle
inspection.
Pour résumer, on peut dire que la prévention et les sanctions des pollutions par
hydrocarbure trouvent leur base juridique dans la convention MARPOL ;
Cependant la convention laisse le soin aux Etats, au titre de leur droit souverain, d’édicter
des sanctions complémentaires.
Ainsi, dans l’affaire ERIKA, la Cour d’appel de PARIS, le 30/03/2010, s’est employée à
rechercher si la loi Française était conforme à la convention, étant entendu qu’en vertu de
l’article 55 de la constitution les traités régulièrement ratifiés doivent avoir dés leur
publication une autorité supérieure à celle des lois.
Tandis que les poursuites autorisées par la convention MARPOL ne visent que les
armateurs de navires, la loi Française permet d’élargir sensiblement ce cercle restreint.
Aussi, tandis que la faute simple permet l’incrimination en droit Français, la convention
subordonne celle-ci à une faute intentionnelle ou inexcusable.
La question est donc de savoir si une loi interne peut prévoir des dispositions plus sévères
qu’une convention internationale. C’est bien en ce sens que se prononce la cour (voir
ultérieurement).
Avec la succession des Conventions OILPOL et MARPOL d’autres textes internationaux
vont jouer un rôle de premier rang dans ce combat mené contre les pollutions pétrolières.
Parmi ces textes, une convention va connaître un très grand succès, la Convention de
Bruxelles de 1969, plus justement dénommé le Système de Bruxelles, schéma établit sur
l’initiative de l’O.M.I (6).