Le mouvement des marchandises depuis le port de Douala vers les localités tchadienne et
centrafricaine et inversement s’effectue sur deux couloirs : Douala-N’Djaména (1), Douala-
Bangui (2). Ces deux corridors correspondent à des itinéraires indiqués au détail dans les
Conventions bilatérales de 1999 susmentionnées. Précisons cependant que si le port de Douala
constitue le point de chute des produits en transit de ces deux Etats enclavés, les capitales de ces
derniers en revanche ne constituent pas toujours les terminaux ou les points de départ desdits
produits, d’autres localités étant sollicitées.
1 – Le corridor Douala-N’Djamena
Sur ce couloir long de 2100 km, le territoire camerounais concentre la majeure partie du
trafic.
a) Sur le territoire camerounais
L’itinéraire varie en fonction de la voie empruntée. Celle-ci peut être unimodale (c’est-àdire
routière) ou multimodale (rail/route).
Par voie routière, le trajet suivi correspond à l’une des options suivantes :
➢ Douala-Yaoundé-Nanga/Eboko-Bertoua-Garoua/Boulai-Meiganga-Ngaoundéré-Garoua-
Maroua-Kousséri-frontière tchadienne ;
➢ Douala-Yaoundé-Abong/Mbang-Bertoua-Garoua/Boulai-Ngaoundéré-Garoua-Figuilfrontière
tchadienne ;
➢ Douala-Yaoundé-Abong/Mbang-Bertoua-Garoua/Boulai-Ngaoundéré-Touboro ; ou
➢ Douala-Yaoundé-Abong/Mbang-Bertoua-Garoua/Boulai-Ngaoundal-frontière tchadienne.
Le parcours par la voie combinée(71) donne lieu, comme l’indique la carte du
Transcamerounais ci-dessus, à des options multiples après le Terminal de Ngaoundéré.
LE TRANSCAMEROUNAIS
Source: http://galerie.logistiqueconseil.org/index.cgi?mode=image&album=/Trains&image=Le%20transcamerounais.jpg
Les variantes suivantes se présentent :
➢ Soit : Douala-Ngaoundéré par chemin de fer, puis Ngaoundéré-Garoua-Figuil-frontière
tchadienne; ou bien Ngaoundéré-Garoua-Maroua-Kousséri-frontière tchadienne ; ou
encore Ngaoundéré-Touboro-frontière tchadienne ;
➢ Soit alors : Douala-Ngaoundéré par chemin de fer, puis Ngaoundal-Meiganga-frontière
tchadienne.
b) Sur le territoire tchadien
Le transport est essentiellement routier. En fonction des localités à atteindre, plusieurs
schémas sont proposés :
➢ Ngueli-N’djamena ;
➢ Lere-Moundou-Sarh ;
➢ Larmanaye-Moundou-Sarh ; ou
➢ Gadjibian-Doba-Moundou.
Ce dernier tracé distingue fondamentalement les deux corridors.
2 – Le Corridor Douala-Bangui
La démarche suivie précédemment reste valable ici. Nous nous intéresserons ainsi
successivement aux itinéraires de transit en territoire camerounais, puis en territoire centrafricain.
a) Sur le territoire camerounais
Les différentes étapes du trajet routier se dessinent comme suit:
➢ Douala-Yaoundé-Nanga/Eboko-Bertoua-Garoua/Boulai ;
➢ Douala-Yaoundé-Abong/Mbang-Bertoua-Batouri-Kentzou ; ou
➢ Douala-Yaoundé-Bertoua-Batouri-Yokadouma-Ngoka, puis frontière centrafricaine.
La combinaison rail/route donne lieu à des tronçons presqu’identiques après Belabo:
➢ Douala-Belabo-Bertoua-Garoua Boulai ;
➢ Douala- Belabo-Bertoua-Batouri-Kentzou ; ou
➢ Douala-Ngaoundéré-Meiganga-Garoua/Boulai, puis frontière avec la Centrafrique.
b) Sur le territoire centrafricain
Tout comme la République tchadienne, la République centrafricaine ne dispose pas d’une
voie ferroviaire. Aussi, l’acheminement des produits jusqu’à leur destination (et vice versa) se fait
exclusivement par route à travers les points de liaison suivants :
➢ Bangui-Bouar-Baboua-Beloko ;
➢ Bangui-Carnot-Berbérati-Gamboula ;
➢ Bangui-Bossangoa-Pende-N’dim-Bouar-Beloko ; ou
➢ Nola-Toumori-frontière.
La carte ci-après présente une vue d’ensemble de ces différents itinéraires.
ITINERAIRES DE TRANSIT SUR LES CORRIDORS DOUALA-N’DJAMENA ET DOUALA-BANGUI
Source : Google Maps
Le tracé des ces itinéraires tient compte de l’état des infrastructures existant, notamment
leur praticabilité et leur plus grande accessibilité. C’est l’interprétation qui en ressort de l’Article
11 (2)(b) de la Convention RCA/Cameroun qui envisage la possibilité d’augmentation des voies
légales ci-dessus arrêtées « en fonction du développement des infrastructures ».(72) Cette question
de l’accessibilité aux voies les plus praticables est fondamentale, car comme le fait observer
Kishor Uprety , « often transit states for political or economic reasons, do not authorize the
utilisation of the easiest means ». Il cite à cet égard le cas de l’Inde vis-à-vis de Népal.(73)
Cette observation vaut également pour le dispositif infrastructurel reservé aux Etats sans
littoral dans les zones portuaires.
71 La voie combinée se justifie ici par la limite de la voie ferroviaire camerounaise au niveau de Ngaoundéré, le
transit devant se poursuivre par voie routière jusqu’au Tchad.
72 Voir dans le même sens l’Article 9 in fine de la Convention Tchad /Cameroun du 13 Avril 1999 susmentionnée.
73 K.UPRETY, Land-locked States and access to the sea ( towards a universal law), Kathmandu, Nepal Law Society,
1989, p. 99.