Parcourons quelques faits :
– le monde devient de plus en plus urbain ;
– dans les pays dit « développés » comme ceux dit « émergents », la majorité des politiques successives de développement urbain ont laissé des villes construites pour l’automobile ;
– avant même de répondre à une nécessité, posséder son V.C.F. est tout d’abord la résultante d’un besoin d’estime, besoin d’ailleurs savamment exhorté dans les publicités de l’industrie des V.C.F. ;
– les distances urbaines s’expriment beaucoup plus en temps qu’en kilomètre…
Alors il n’est pas étonnant que le V.C.F. soit devenu le moyen de locomotion privilégié au détriment des transports en commun, grâce à, particulièrement, des politiques urbaines qui y ont largement contribué, notamment en France, dans la deuxième moitié du XXe siècle !
D’ailleurs Moati (2009) résume très bien la place de la voiture en France, son usage et ses conséquences : « la voiture a changé le visage des villes. Les cités étaient autrefois bornées aux possibilités d’un marcheur, […] ont débordé de leurs cadres ancestraux grâce au chemin de fer. Mais c’est la voiture qui a fait exploser leurs limites.
[…] En un quart de siècle la superficie des agglomérations a augmenté de 75%, alors que leur population augmentait d’un quart.
Dans les années 1990, la population des communes périurbaines a progressé huit fois plus vite que celle des villes-centres. Et la sphère des villes s’étend de plus en plus aux communes rurales, où vit un nombre croissant d’actifs qui travaillent pourtant en ville.
[…]Entre 1982 et 1999 […], la distance moyenne pour aller travailler s’est allongée de 15km.
En même temps, les besoins de mobilité se diversifient : on se déplace dans davantage de directions (et plus seulement entre le centre et la périphérie, mais de plus en plus entre périphéries ; il y a davantage de raisons de bouger (aller travailler, mais aussi consommer, se divertir, se rencontrer), et cela se fait de manière de moins en moins synchrone.
Dans ces conditions, la voiture s’impose le plus souvent comme le meilleur mode de déplacement aux yeux des ménages : 84% des distances parcourues le sont aujourd’hui en voiture. » (p.19)
Sur ce constat, on comprend tout à fait qu’avec l’accroissement du trafic automobile et le recours systématique au V.C.F. pour la majorité des déplacements urbains et périurbains, les nuisances liées à la pollution sonore et la pollution atmosphérique des agglomérations ne faiblissent pas.
De plus, dans une publication du CERTU (2009), il est rappelé, officiellement, que pour la distance domicile-travail, l’aller simple est passé, en moyenne, de 7 km à 12 km entre 1975 et 1990 (pour le dioxyde de carbone, le méthane et l’oxyde d’azote, l’année de référence est 1990 pour tous les États membres de l’UE-15).
Enfin, comme les moyens de prédilection de locomotion choisis en agglomérations sont des V.C.F. : la voiture ou le deux-roues motorisé, et comme ils utilisent essentiellement des énergies fossiles, ils génèrent donc les deux pollutions majeures des villes et agglomérations : le bruit et les gaz d’échappement.
Ce n’est pas négligeable car la voiture représente 92% des émissions de CO2 des déplacements citadins. (Nicolas, 2008).
Aussi, comme la plupart des villes « suffoquent » et que les embouteillages s’accumulent aux portes des agglomérations aux heures de pointe, lors des déplacements pendulaires « domiciles-travail », on comprend alors tout l’intérêt d’une substitution rapide du V.C.F. par le V.E.
Et on comprend aussi pourquoi l’agglomération est l’espace dans lequel les enjeux liés à notre problématique s’expriment le mieux.
Nous allons voir lesquels.