Si précédemment nous avons abordé le V.E. dans le cadre de l’enjeu environnemental, il fait apparaître que, dans cette optique, le V.E. rend, d’une certaine manière, la ville et l’agglomération « plus vivable ».
Or, le « plus vivable », dans le cadre du développement durable, c’est une part de mieux « environnemental » et une part de mieux « social ».
Ainsi, rapidement, on observe que, déjà, les frontières entre les enjeux sont difficiles à dissocier tant ils interfèrent les uns avec les autres.
C’est pourquoi, dans cette deuxième sous-partie, on abordera l’enjeu économique sans vraiment lui dissocier l’enjeu social.
III-3-a La vie en agglomération : plus de kilomètres, plus de dépenses
La distance domicile-travail s’allonge. C’est un fait.
« […]La dissociation des lieux de résidence et d’emploi a toujours produit jusqu’à présent un accroissement des longueurs des trajets domicile-travail, ce qui joue dans le sens d’une évolution des distances de déplacements des actifs supérieure à l’évolution du nombre d’actifs.[…] » » (CERTU, 2007, p.52)
L’allongement de ces distances de parcours (en kilomètre mais aussi en temps) s’explique certes par les politiques urbaines des décennies passées, mais mettent en exergue un impact tout autant social qu’économique. Ainsi, dans une publication de l’INSEE, on peut lire « De nombreux actifs continuent en effet à travailler dans un pôle [urbain] mais sont partis vivre en périphérie, à la recherche d’un logement plus grand ou moins cher et d’un meilleur cadre de vie. » (INSEE, 1129/2007) Cet allongement des distances peut donc se traduire dans la recherche d’un meilleur cadre de vie et pousse de nombreux actifs à s’éloigner des pôles urbains. Le « meilleur cadre de vie » nous interpelle et si nous le ramenons à une ville plus respirable et moins bruyante, on y voit tout l’intérêt du V.E. dans le cadre de l’amélioration du cadre de vie. Aussi, si un certain pourcentage d’actifs (qu’il serait intéressant d’étudier) a quitté les pôles urbains à cause des deux pollutions majeures affectant les agglomérations, le V.E. peut ramener cette partie d’actifs dans les pôles urbains. En les ramenant, on insuffle aussi un renouveau économique dans les commerces de quartier, notamment dans les commerces d’alimentations et on contribue à moins de déplacements.
De plus, en relocalisant ce pourcentage d’actifs dans les pôles urbains, on contribuera à la réduction d’usage des V.C.F. (voire son abandon). Cette réduction d’usage des V.C.F. peut se traduire par un report des déplacements vers les transports collectifs (car les pôles urbains ont une offre plus dense et complète en transports collectifs) ou les modes doux, ou bien, s’ils sont réticents à user des transports collectifs ou modes doux, cela sera alors pour opter pour le V.E..
Les distances s’étant raccourcies et les structures des agglomérations étant adéquates pour l’usage des V.E..
Mais relocaliser ce pourcentage d’actifs dans les pôles urbains, c’est aussi diminuer les poids financiers de l’usage des V.C.F. dans le budget des ménages.
Puisque plus de kilomètres parcourus ou plus de temps dans le trafic roulant et notamment à l’arrêt (embouteillage), c’est, pour le V.C.F., plus de dépenses (plus carburant fossile consommé, dont le prix ne peut que croître, plus d’usures des pièces mécaniques, etc.). « De 1998 à 2006, les Français ont consacré en moyenne et par an, 12,3 %de leur budget à l’acquisition d’un véhicule [V.C.F. bien sûr !] et à son utilisation » (INSEE 1159/2007)
Mais cette précédente réflexion ne met pas en évidence ce qui a été souligné dans la publication n°1129 de l’INSEE cité auparavant qui concerne le mouvement d’actifs et des ménages aux revenus les plus modestes étant partis s’installer en périphérie pour des raisons essentiellement liées au prix de l’immobilier en centre-ville. (« De nombreux actifs continuent en effet à travailler dans un pôle [urbain] mais sont partis vivre en périphérie, à la recherche d’un logement plus grand ou moins cher […] »
(INSEE 1129/2007).
Et là on a un enjeu économique et social qui dépasse celui du V.E. tout en lui restant lié… le prix de l’immobilier !
Car, même s’il est évident que le passage du V.E. au V.C.F. ne fera pas revenir un certain pourcentage d’actifs en centre-ville (un sujet d’étude à effectuer) car ce sont des mesures liées au prix/m2 du logement, en passant néanmoins au V.E., tout en vivant en périphérie, le poids du budget automobile sera allégé. Et on a un double impact économique et social.
On apprend par le Comité des Constructeurs Français d’Automobile (source : www.ccfa.fr/IMG/pdf/Pages_45_2008.pdf) que la consommation automobile des ménages motorisés en 2007 est 6186 euros/an (carburant, entretien, assurance…).
Ce chiffre est à mettre en comparaison avec les coûts d’un VE.
Actuellement, l’offre de V.E. la plus aboutie, du franco-italien « Bluecar » de Bolloré-Pinin Farina est annoncée à 330 euros/mois. Ce prix inclut les batteries (donc une partie du carburant), l’entretien et l’assurance ce qui correspond à une dépense de 3960 euros/an.
Il convient d’y rajouter le coût de consommation énergétique. Ainsi, pour un véhicule qui parcourt une distance annuelle moyenne de 13 330 km (INSEE, 2008) avec une estimation de 1,5 euros/100km de dépenses en énergie électrique, on arrive à 88,87 euros par an à rajouter au 3960 euros.
On a donc une comparaison « économique » sans équivoque :
– 4049 euros/an pour le V.E. contre 6186 euros/an pour le V.C.F..
L’avantage économique revient au V.E..
III-3-b Quid du poids économique du véhicule à carburant fossile versus véhicule électrique ?
A une échelle un peu plus large, pour étoffer la question de l’enjeu économique, il conviendrait de quantifier le « poids économique » de l’industrie de l’automobile en France (constructeurs, sous-traitant et industrie connexe) de type V.C.F. par rapport au V.E.. Ceci nécessitera bien sûr de réaliser une étude, qui sera certainement relativement conséquente, mais indispensable à la quantification du « poids économique » d’une automobile en fonction de sa technologie.
On peut cependant en appréhender quelques points.
Au travers de la lecture d’une littérature malheureusement assez maigre concernant le sujet mais aussi d’une expérience personnelle d’utilisation de V.E. qui dure depuis plus de 5 ans, le V.E. génère moins d’entretien car il possède moins de pièces mécaniques. Cet avantage est d’ailleurs mis en avant dans la brochure commerciale de la Peugeot 106 électrique en 1994.
Cet entretien apparaît donc minime en comparaison de celui du V.C.F.. On retrouvera bien sûr un entretien « courant » commun au V.C.F. et V.E. (pneu, plaquettes de frein…) mais la différence majeure s’opèrera sur les éléments mécaniques spécifiques à un moteur de V.C.F. : bougies, courroies, huiles diverses, filtre à huile, etc., qui n’existent pas sur le V.E..
D’un point de vue « utilisateur », le V.E. sort a priori gagnant face au V.C.F.. Ce point de vue peut être corroboré par le calcul précédent : 4049 euros/an pour le V.E. contre 6186 euros/an pour le V.C.F..
Toutefois, le résultat d’un point de vue économique mais aussi social concernant les garagistes de « V.C.F. classiques », les services d’entretien spécifique aux constructeurs V.C.F. et les sous-traitants de ces mêmes constructeurs V.C.F. ainsi que tous les emplois liés à cette industrie V.C.F. ou industries connexes ne risquent pas d’avoir la même issue….
Si le V.E. se développe c’est donc moins d’entretien, moins de pièces mécaniques à changer, moins de liquides divers et variés à changer, moins de carburant fossile consommé…
On peut soupçonner, alors hâtivement, les raisons pour lesquelles les constructeurs de V.C.F. qui se sont lancés dans l’aventure du V.E., n’ont pas « poussé » trop loin l’aventure.
On peut comprendre aussi, pourquoi les pays et gouvernements (souvent d’économie dit « développée ») qui abritent ces mêmes constructeurs de V.C.F. n’ont pas soutenu durablement la mise en place du V.E. par diverses mesures.
Finalement, si cette étude est réalisée, on en tirera un double intérêt. On devrait non seulement aboutir à des analyses concernant le poids économique du V.C.F. par rapport au V.E., selon la vision des utilisateurs ou des industriels mais aussi, à des résultats quant aux enjeux sociaux car l’enjeu économique, intrinsèquement et inévitablement, associe son pendant social.
De plus, l’enjeu économique étant peu dissociable également de l’enjeu environnemental, il conviendrait aussi de comparer toute la chaîne de production d’un V.E. et d’un V.C.F., coûts connexes inclus, dans le contexte environnemental (impact sur la santé humaine, sur la faune, la flore, les bâtiments et matériaux).
Mais aussi, il conviendrait de quantifier les coûts de dégradation des bâtiments et des matériaux, les impacts sur la faune et la flore ainsi que sur la santé humaine, le tout dû aux gaz d’échappements et particules.
Aujourd’hui, ces conséquences coûteuses ne sont pas répercutées sur les V.C.F. directement mais supportées par la société civile en générale (restauration de façade de bâtiments publics ou privés, coût des maladies, arrêt maladie, etc.).
Bien sûr, ces conséquences « V.C.F. » demanderaient encore et toujours une étude, mais on peut aisément imaginer la difficulté de quantifier tous ces éléments et notamment les coûts des dommages sur la faune et la flore….
Ce qui est sûr, c’est que le V.E. n’est ni concerné par les dommages liés au bruit, et encore moins par ceux liés aux pollutions atmosphériques locales.
III-3-c Le véhicule à carburant fossile ou la « main invisible » d’Edward Bernays…
Si l’on s’attarde sur la réaffectation des coûts de ces dommages liés à l’usage des V.C.F. par le principe existant de « pollueur/payeur », on imagine aisément les conséquences économiques, sociales et environnementales.
Et justement, on peut se demander pourquoi ce concept de « pollueur/payeur n’est pas appliquer aux V.C.F. ?
On peut avoir une part de réponse avec Nicolas et al. (synthèse-2002) qui soulignent que « Les recherches en matière d’évaluation monétaire des effets de la pollution de l’air restent donc toujours d’actualité, sachant que dans notre société l’argument économique joue un rôle déterminant pour constater un fait et justifier une action collective. Cependant, la grande variabilité des résultats […] conduit à s’interroger sur leur construction et sur l’usage qui peut en être fait » (p.5)…
Pourtant, grâce au principe du « pollueur/payeur », le prix du V.E., pourrait alors devenir fort attractif.
Car, le V.E. est jugé « trop cher » par rapport à un véhicule de même catégorie. Et c’est vrai, qu’avec les expériences d’il y a 15 ans, le prix des V.E. incluant les batteries ont rendu son prix d’achat supérieur à un V.C.F. de même catégorie. Et il faut dire que notre société, de par son modèle, ses industriels et ses médias (qui vivent en partie grâce aux industriels avec les revenus de publicités entre autres) nous ont éduqué pour n’être sensibles qu’au prix d’achat et non pas au coût d’usage…
Et cette « éducation » finalement nous enseigne aussi que l’enjeu économique interfère encore avec l’enjeu social et plus précisément avec la psychologie sociale cette fois-ci !
Sans vouloir développer ici ce point, il est toutefois crucial dans notre problématique du V.E. face au V.C.F.. Si même avec des chiffres, des études et des faits, tout semble aller en faveur du V.E., il faut reconnaître que l’on sent poindre les techniques d’Edward Bernays de manipulation de l’opinion publique pour empêcher le V.E. de se développer.
Elles pourraient très bien avoir été mises en oeuvre par le monde de l’industrie du V.C.F. et des groupements d’intérêts connexes, plus ou moins liés au pétrole, pour contrer la menace que pouvait laisser planer le V.E. sur les revenus de leurs industries.
Et il ne serait pas étonnant que les médias, il y a une quinzaine d’années, qui ont relayé une image négative et très peu convaincante du V.E. (« ce n’est pas prêt, il y a des problèmes, les pannes s’accumulent, c’est dangereux car les piétons n’entendent pas le véhicule, etc.) aient été l’outil de la « main invisible » des spécialistes des techniques de Bernays pour ces groupes d’intérêts.
Mais finalement, de nombreux enjeux économiques ne sont-ils pas intimement liés à ces pratiques ?
III-3-d Le véhicule électrique : un enjeu économique mais aussi politique ?
Sans revenir sur le point précédent qui aurait pu aussi figurer dans cette sous-partie, une substitution plus ou moins rapide des V.C.F. par les V.E. peut être également perçue comme une « menace » pour la manne récoltée via les taxes liées aux produits pétroliers comme celle notamment en France : la fameuse taxe intérieure sur les produits pétroliers (T.I.P.P.).
En France, elle a rapporté 16,1 milliards d’euros en 2008. Et cette même année, les rentrées fiscales provenant des produits pétroliers occupaient le 4ème rang, derrière la T.V.A. (129,9 milliards d’euros), l’impôt sur le revenu (51,8 milliards d’euros) et l’impôt sur les sociétés (49,2 milliards d’euros). (Ministère français de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer)
On perçoit alors aussi le double enjeu économique et politique dans notre problématique. Car il faudra bien compenser cette manne « T.I.P.P. » !
Or, elle est intimement liée aux V.C.F. et vu son poids dans le budget de l’Etat, on devra, d’une manière ou d’une autre, compenser cette manne par une autre taxe sur l’électricité délivrée par les bornes de recharge par exemple.
Bien sûr, l’augmentation graduelle de la T.I.P.P., pour compenser la baisse du nombre de V.C.F. et en dissuader leur usage, sera aussi inévitable.
Et en ce qui concerne les balances commerciales des pays non-producteurs mais dépendants de la ressource « pétrole », le fait de promouvoir une substitution substantielle des V.C.F. par les V.E., pourrait influer considérablement sur le résultat des importations. (Etude devant, là-aussi, être réalisée).
Ainsi, on peut très bien imaginer qu’en France, avec une électricité produite majoritairement avec du nucléaire et une majorité de recharge des V.E. durant la nuit (moment où la France est aujourd’hui en surcapacité), et donc beaucoup moins d’importation de pétrole, cette substitution des V.C.F. par les V.E. sera non seulement intéressante au niveau économique mais influera, par conséquent, sur sa géopolitique.
On pourrait même oser faire apparaître le V.E. comme « instigateur » du changement de relations entre Etats.
III-3-e Le véhicule électrique : un enjeu économique pour les pays dit « émergents » ?
Au-delà même des enjeux économiques, politiques et historiques nationaux, le V.E. pourrait très bien être aussi l’élément central d’une course économique mondiale où les pays dit « émergents » auront un avantage certain.
En effet, ils pourront construire une industrie du V.E. rapidement, là où les pays dit « développés », qui ont, depuis plus d’un siècle, assis une partie de leur économie autour du V.C.F., auront le lourd handicap de gérer une mutation à la fois sociale et économique liées au V.C.F., que, bien sûr, les pays « émergents » n’auront pas. Aujourd’hui, la Chine, l’Inde, l’Afrique du Sud et la Malaisie par exemple sont déjà des acteurs au niveau du V.E…
On assistera certainement, au regard des enjeux économiques qui lient les groupes d’intérêts des pays « développés », à des manœuvres dilatoires afin de retarder le développement du V.E.. Ces possibles manœuvres dilatoires pour retarder l’arrivée d’une technologie m’amène d’ailleurs à traiter un évènement en aparté ci-dessous.
Il s’agit de la mésaventure des « Big Three » (Ford, GM et Chrysler) qui a commencé en 2008 et qui a révélé deux éléments intéressants :
– Le premier est celui du poids des groupes d’intérêts nationaux (compagnies pétrolières en tête…).
Ces groupes d’intérêts américains, qui ont associé technologie d’économie de carburant et petitesse des modèles avec baisse de chiffre d’affaires (à court terme), n’ont donc, en accord avec les constructeurs américains, rien fait pour promouvoir et soutenir le développement de véhicules plus petits et moins gourmands en énergie fossile.
Aussi, comme le prix du pétrole s’est envolé « grâce » à des guerres elles-mêmes instiguées ou soutenues par les gouvernements américains, le tout associé à une ouverture relative des marchés américains aux marques étrangères grâce à la mondialisation, qui elle-même aussi a été soutenue par les gouvernements américains ; de plus petits véhicules ou des véhicules « économes » en carburant, de marques étrangères, souvent moins chers, se sont imposés sur le marché américain au détriment des constructeurs nationaux.
Ce premier point démontre également et clairement que les décisions et les pressions de groupes d’intérêts américains puissants, ont acculé à la faillite les constructeurs nationaux en raison de vision à court terme, en omettant que la mondialisation ne fonctionne pas seulement dans un sens et que des crises sectorielles qui, au premier abord, ne semblaient pas toucher leur domaine d’activité, ont finalement eu des répercussions connexes dommageables.
Notons encore que ce sont vraisemblablement les mêmes groupes de pression qui ont arrêté subrepticement et subitement le développement prometteur du V.E. en Californie, il y a une dizaine d’année. (Se reporter à la partie IV-1, pour plus de détails).
– Le deuxième point est un peu plus truculent. En effet, les déboires des « Big Three » ont souligné les limites du modèle économique mondial dominant, clairement suranné, ou plutôt, disons « dépassé ».
Car, il est évident que la notion de « croissance infinie » dans un « monde fini » en 2010 n’a plus vraiment de sens. Pourtant, même si l’ex-président américain G.
Bush, dans son discours de New York, le 13 novembre 2008, soulignait encore, en critiquant l’intervention des Etats européens dans leur économie, «Nous devons reconnaître que l’intervention gouvernementale n’est pas un remède universel, cette crise n’est pas l’échec de l’économie de libre marché. Et la réponse n’est pas de réinventer ce système ». Notons que ce fameux modèle prôné par G. Bush, (c’est-à-dire celui du non-interventionniste et donc de la célèbre « main invisible » régulant les marchés), n’a pas vraiment apporté de satisfaction, puisque même dans son propre pays, les « Big Three » n’ont pas hésité à appeler l’Etat à l’aide afin d’éviter une faillite.
L’Etat américain, chantre du « non-interventionnisme », sous la présidence G.Bush puis celle de B. Obama, est intervenu afin que la fameuse et prônée « main invisible » ne fasse disparaître leurs « Big Three ».
Et, à l’image des récents déboires de nos fameux « Big Three », qui n’ont pas su, ou pas voulu, adapter technologiquement leurs modèles, espérons que les manœuvres dilatoires de l’industrie automobile européenne de V.C.F. (et de quelques groupes de pression liés de près ou de loin à l’industrie du pétrole), quant à son engagement dans ce changement technologique que représente le V.E., ne subissent pas le même sort.
Mais notons aussi que le V.E. peut être une formidable opportunité industrielle pour les pays dit « émergents »…
III-3-f Le véhicule électrique : un enjeu économique et une nouvelle géopolitique ?
Les technologies actuelles du mode stockage de l’énergie électrique à bord des V.E., misent principalement sur des batteries à base de lithium.
Or, ce lithium n’est pas situé géographiquement et mondialement de la même manière que les énergies fossiles.
Aussi, on comprend fort aisément que son exploitation aura des conséquences autant économiques que sociales et qu’environnementales (voir schéma ci-dessous).
(source www.electron-economy.org)
Et, au regard des enjeux économiques précédents et de l’aparté des « Big Three », nous comprenons bien que ces enjeux économiques soient aussi empreints d’enjeux géopolitiques.
En effet, ces enjeux touchent plus directement les gouvernements et les Etats à une échelle supranationale.
Avec le V.E., on a décelé les liens évidents entre énergies fossiles et indépendance énergétique.
Bien évidemment, une politique orientée vers une bien moindre dépendance aux énergies fossiles change littéralement la donne au niveau géopolitique, géostratégique et donc au niveau du poids et des relations entre Etats…
Et c’est ainsi que la distribution géographique mondiale en lithium (comme en uranium d’ailleurs pour la production électrique) va grandement changer les relations entre Etats si le V.E. prend son envol.
Le V.E. pourrait finalement apparaître comme le « papillon » d’un « effet papillon » géopolitique mondiale.
On comprend alors toute la complexité de sa mise en place, à une grande échelle comme à une petite échelle et le besoin de mesures pour accompagner son développement…