L’environnement, qui est constitué de l’ensemble de la biodiversité terrestre et
marine, c’est-à-dire toutes les espèces animales et végétales ainsi que les écosystèmes dans
lesquels elles évoluent, est indispensable à la vie de l’espèce humaine et de la Terre.
Les activités humaines dégradent l’environnement : prélèvement des ressources sans souci
de leur renouvellement, déforestation, éradication des espèces animales et végétales,
pollution de l’eau, des sols, de l’air.
Le pétrole, du fait de son commerce et de son exploitation, participe activement à cette
dégradation.
En effet, nombreux sont les exemples récents de pollution ou de catastrophes écologiques
qui ont pour source cette énergie fossile.
Le drame « BP », dans le golfe du Mexique, est encore dans toutes les têtes. Et, lorsque ce
n’est pas une canalisation qui se fissure, s’est le capitaine d’un pétrolier qui vide
illégalement ses cuves, ou bien le navire lui-même qui se déchire, laissant échapper sa
cargaison.
Notons que le pétrolier est un navire citerne servant à transporter le pétrole ainsi que ses
dérivés (essence). Pour le transport d’autres liquides, les navires ont d’autres appellations :
les méthaniers qui transportent le gaz naturel, les chimiquiers pour le transport de produits
chimiques.
Si le terme pétrolier est souvent adopté, il faut noter que les conventions de 1992 utilisent
en fait le terme navire, à savoir « tout moyen nautique construit ou adapté au transport en
vrac de cargaisons d’hydrocarbures ».
Le pétrolier nous intéresse particulièrement car il sera question dans ce devoir de pollution
accidentelle lors du transport pétrolier. Nous excluons donc les pollutions découlant de
catastrophes comme BP, et celle survenant à la suite du déversement de substance autre que
le pétrole.
Ce devoir traitera en effet des dommages du fait de pollution par l’hydrocarbure persistant
qu’est le pétrole.
Le terme « dommages occasionnés par la pollution » est défini dans les conventions de
1992 comme un manque à gagner/perte causée par la pollution . Le coût des mesures
fondées (comprenant le nettoyage) fait partie de la définition, tout comme la perte ou les
dommages antérieurs causés par les mesures préventives.
Concernant la notion d’hydrocarbures persistants, s’est un fuel lourd ou moyen, un gas-oil
ou une huile de graissage.
Les dommages causés par les huiles non persistantes (par exemple l’essence ou le diesel
léger) ne sont pas couverts par les conventions de 1992 (et donc ne seront pas étudiés dans
ce devoir).
En effet, une autre Convention internationale vient compléter le système d’indemnisation
du FIPOL, il s’agit de la Convention HNS. La HNS, ou « International Convention on
Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous
and Noxious Substances by Sea », s’applique aux dommages qui résultent du transport de
substances dangereuses.
La Convention s’applique notamment aux déversements accidentels d’hydrocarbures non
persistants. Cette Convention a été adoptée en 1996 dans le cadre de l’OMI. Elle assure
deux niveaux d’indemnisation, un premier à la charge du propriétaire du navire et son
assureur, et un second niveau d’indemnisation assuré par le Fonds d’indemnisation HNS.
Ce système a donc été calqué sur le système CLC/FIPOL. La convention HNS concerne
aussi bien le transport de substances dangereuses en vrac que le transport de telles
marchandises en conteneurs.
Ainsi, notre devoir se limitera aux pollutions pétrolières, accidentelles, survenues dans le
cadre du transport pétrolier.
Aussi, notre étude aura pour limites géographiques les pays ayant ratifiés le système
CLC/FIPOL.
En effet, certains états qui n’ont pas ratifié les conventions d’indemnisation ont une
législation nationale qui prévoit l’indemnisation des victimes de pollution provenant de
pétroliers sur leur territoire national.
Il est important de noter que seront notamment « exclut » les Etats-Unis, ceci évoluant sur
leur propre système : l’OIL POLLUTION ACT ;
Celui-ci est né à la suite du naufrage de L’Exxon Valdez, chargé de 41 600 tonnes de fuel
lourd, qui s’est échoué en Alaska au mois de mars 1989 polluant 2 400 kilomètres de côtes.
L’OPA résulte d’une volonté de mettre à la charge des pollueurs et transporteurs
l’intégralité des dommages résultant d’une pollution accidentelle.
Les dispositions de cette loi et d’autres lois nationales dépassent le cadre de ce devoir.
Concernant la notion d’assurance, il sera étudié uniquement l’assurance « pollution » ; En
effet, l’assurance corps et machines, l’assurance marchandises transportées, etc… seront
totalement occultées.
Nous nous efforcerons donc de poser le schéma de la responsabilité en cas de dommages
par pollution découlant du transport pétrolier ; Celle-ci est de haute importance compte
tenu des sommes colossales qui seront engagées. Cette responsabilité sera étudiée
principalement sur la base des différentes conventions internationales existantes ou ayant
existé.
Il s’agira également de décrypter le système d’indemnisation et sa répartition entre FIPOL
et P&I clubs.
Ces derniers se révélant être des structures peu connues, il nous faudra les étudier,
connaître leurs origines pour comprendre leur fonctionnement, et ainsi parvenir à étudier
les garanties proposées.