Nos agglomérations sont donc prêtes à accueillir le V.E. grâce à un urbanisme dédié au « tout voiture ». Alors, cette substitution rapide du V.C.F. par le V.E. est salvatrice.
Mais finalement notre problématique est connexe à une autre, et on a pu le percevoir dans mon document. C’est celle du mode des déplacements urbains et notamment de la place de la voiture dans ces types de déplacements.
C’est pourquoi, il convient de bien noter que le V.E. ne permettra, dans un premier temps, qu’une solution de remplacement technologique d’une voiture par une voiture.
Le V.E. ne résoudra pas les problèmes de trafic ou d’embouteillage mais il aura le grand avantage d’effectuer une transition « propre » et rapide pour pouvoir préparer ou continuer des choix politiques vers de nouveaux modes de déplacements urbains qui demandent des investissements longs et coûteux (tramway, pistes cyclables, etc.).
L’usage du V.E. permettra ainsi de repenser « proprement » la problématique de l’automobile quant à son usage (particulier et utilitaire) pour l’ensemble des
déplacements car cette problématique risque de prendre un laps de temps non négligeable.
L’ « ancrage culturel » de la voiture particulière « possédée » par chacun est tellement prééminent qu’il me paraît illusoire d’imaginer un changement immédiat d’usage de la voiture en agglomération.
D’où la nécessité de promouvoir au plus vite le V.E. pour répondre à des enjeux environnementaux et de santé publique.
Le V.E. aura donc le mérite de solutionner rapidement les deux pollutions majeures de la ville et des agglomérations qui sont la pollution sonore et la pollution atmosphérique locale, le tout sans trop bouleverser les habitudes.
Soulignons que le V.E. s’inscrit complètement dans le cadre de déplacements couvrant : des trajets pendulaires domiciletravail ; des trajets domicileparc-relais pour transport en commun ; des trajets domicilelieu de consommation locale ; des trajets domicileloisirs locaux, et ce n’est pas rien !
Cependant, même si les villes et agglomérations ont été construites pour la voiture, il ne faut pas omettre de souligner les récents efforts de ces dernières années de reconquête de l’espace urbain face à l’envahissement de la voiture.
On peut noter, dans de nombreuses agglomérations, une reconquête des réseaux de surface par le tramway ou par des portions de chaussée dédiées au trolleybus ou au bus. On peut notamment l’observer en France, comme à Lyon ou en Suisse, comme à Genève, le tout étant associé à un maillage plus dense des transports collectifs vers les périphéries.
Un point intéressant a été relevé dans une parution du CERTU concernant les parcs relais.
Elle souligne que « Nos villes disposent de deux modes de déplacements motorisés : les transports collectifs et la voiture individuelle. Le parc relais est l’un des maillons qui favorise l’intégration de ces deux systèmes. Diverses réalisations existent et ce concept suscite un intérêt croissant car il assure les complémentarités entre la voiture particulière et le transport collectif. » (CERTU, 1993)
Ces parcs relais déjà existants ou futurs, sont bien évidemment destinés à accueillir principalement et quotidiennement les « pendulaires » dans leurs déplacements domiciletransports collectifs urbains et périurbains.
Et c’est indubitablement, dans ce type de déplacements, que le V.E. doit se substituer au V.C.F..
Bien sûr, tout en en considérant que ces parcs relais soient équipés à très court terme de bornes de recharge électrique…
Peu d’investissements seraient nécessaires pour opérer cette substitution du V.C.F. par le V.E. Les seuls investissements additionnels identifiés seraient les bornes de recharges électriques sur la voierie.
Comme les bornes de recharge seront une source de revenu, l’Etat ou les collectivités locales peuvent très bien prendre en charge cet investissement qui sera automatiquement rentable ou bien, collaborer avec des partenaires industriels comme EDF par exemple pour mettre en place ces bornes de recharges sur la voirie et dans les parcs de stationnement.
Enfin, le maillage de parcs relais en périphérie d’agglomération est souvent complété dans les villes par un maillage urbain plus fin, grâce aux parcs de stationnement citadin.
Ainsi, chaque place de parc relais ou de parc de stationnement citadin rendra pérenne, indubitablement le développement du V.E. et son installation dans le paysage urbain et périurbain, si, encore une fois, les bornes de recharge électrique y sont présentes.
Pour illustrer cette complémentarité dans les agglomérations, on peut observer les deux plans ci-après (parcs relais pour les transports publics lyonnais et parcs de stationnement de Lyon intra-muros) qui permettraient l’accueil des V.E. à grande échelle pour le Grand Lyon, par exemple.
Parcs relais des transports en commun du Grand Lyon (source : www.tcl.fr) :
Emplacement des parcs de stationnements citadins dans Lyon (source : www. lpa.fr), qui sont d’ailleurs quasiment tous équipés de places dédiées V.E. avec bornes de recharge électrique, à l’initiative du directeur de LPA, François Gindre :
Enfin, cette structure déjà en place, permettra aussi d’envisager à plus ou moins longue échéance l’existence de péage urbain ou d’interdiction des véhicules particuliers non-résidents dans les villes dans le cadre de la problématique liée au trafic global des véhicules particuliers.
Dans un premier temps, on peut facilement envisager cette interdiction exclusivement réservée aux V.C.F. et favoriser, tout aussi exclusivement, les V.E., puis dans un deuxième temps, si l’on arrive à perturber le lien affectif qui lie le citoyen à son automobile, à l’ensemble des véhicules particuliers non-résidents (qui seront déjà tous électriques).
Mais là, je ne m’avancerai aucunement à proposer une échelle de temps…