Elles procèdent notamment du droit de prendre toutes mesures nécessaires (1) et de la
question de réciprocité (2).
1 – Le droit de prendre toutes mesures nécessaires et efficaces
S’il est une prérogative qui a toujours soulevé de vives critiques en matière d’accès, aussi
bien de la part des Etats sans littoral que dans la doctrine, c’est celle reconnue aux Etats côtiers et
de transit dans la Convention du 8 juillet 1965 susmentionnée (comme dans celle du 10 décembre
1982 sur le droit de la mer) de prendre toutes mesures qu’ils jugent nécessaires pour protéger et
préserver leurs intérêts légitimes. Les craintes ou les risques d’unilatéralisme, voire d’arbitraire
que comporte ce droit – censé établir un équilibre entre le droit d’accès des Etats enclavés et les
intérêts des Etats de transit – n’ont d’égal que ceux qui découlent du droit souverain dont jouit
tout Etat sur son territoire.
Ce droit qui subsiste dans les instruments bilatéraux susévoqués y apparaît en des termes
bien affinés à travers l’engagement des parties à « prendre toutes mesures nécessaires et efficaces
pour éliminer toutes entraves à la fluidité du transport en transit sur leurs territoires ».(104)
Formulé ainsi, ce droit parait dépouillé de sa casquette totalitaire. Toutefois, sa pratique
peut donner lieu à des entraves ou au maintien de celles que ce droit a pour prétention d’éliminer.
Ainsi, la suppression de nombreux postes de contrôle le long des itinéraires de transit en vue
d’éliminer les pertes de temps et les avaries qui en découlent souvent du fait de ces arrêts
prolongés pose la question de savoir si les mesures prises par la partie camerounaise
d’institutionnalisation des points précis de contrôle dits « check – points » en vue de faciliter et
de fluidifier le trafic n’aboutiraient pas en définitive aux mêmes pertes de temps si tel est que
dans ces points les agents et représentants des différentes Administrations installées doivent,
chacun en ce qui concerne sa compétence, procéder à l’inspection des documents ou des
cargaisons en transit. Peut-être, aurait-il paru plus judicieux, afin de minimiser les risques
évoqués, de confier ou de transférer cette tâche de contrôle aux seuls agents des bureaux de
gestion du fret travaillant alors en synergie avec les autres Administrations.
2 – Des Accords empreints de réciprocité
Alors que la Convention des Nations Unies du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer
semble plus avantageuse et même apparaît comme une « victoire »(105) pour les Etats sans littoral
en ce sens qu’elle abandonne l’exigence de réciprocité qui amenait les Etats de transit à leur
demander une contrepartie pour le passage, une préférence est plutôt donnée, par les parties aux
Accords bilatéraux de 1999 qui s’en réfèrent(106) pour établir leurs rapports d’accès, à la
Convention du 8 juillet 1965 susmentionnée qui consacre explicitement ce “droit” à la
réciprocité.(107)
Certes l’on peut comprendre dans cet acte que, d’un point de vue juridique, les deux Etats
enclavés concernés ne sont pas parties à la Convention du 10 décembre 1982, mais la référence
ou la reconnaissance de cette dernière n’aurait pas eu un effet juridique moindre. L’option prise
semble plutôt s’inscrire dans le souci de satisfaction des intérêts réciproques des parties.
D’un bout à l’autre des Accords, l’idée de réciprocité est fortement exprimée. De la
répartition du fret entre les transporteurs au traitement égal et non discriminatoire qui doit leur
être accordé sur le territoire de chacun des Etats,(108) en passant par l’échange régulier des données
statistiques sur les flux de transport et l’obligation de faire respecter la réglementation en vigueur
dans l’autre Etat, tout est conçu et se fait sur une base mutuelle. Le droit au transit qui en résulte
ne peut qu’en être amenuisé, car la réciprocité fait de lui un droit conditionné, le non respect par
les Etats tchadien et centrafricain de ces conditions pouvant se traduire en retour par une
incertitude dans l’application de ce droit en territoire camerounais.
Sous l’effet de la réciprocité, le transit apparaît en définitive comme un droit vulnérable
qu’il conviendrait de renforcer dans le cadre du processus d’intégration sous-régionale en cours.
Au-delà de cette question d’intérêts mutuels, le système d’écoulement des produits de
transit à travers le sol camerounais comporte d’autres aspects lacunaires.
106 Voir les premiers énoncés des préambules des Conventions bilatérales Tchad/Cameroun du 13 avril 1999 et
Cameroun/RCA du 22 décembre 1999 mentionnées supra.
107 Article 15 de cette Convention.
108 Voir par exemple l’Article 10 de la Convention Tchad/Cameroun du 13 Avril 1999 et l’Article 12 de la
Convention Cameroun/RCA du 22 décembre 1999.